Le 1er juillet, c'est jour de fête nationale au Canada. C'est ce jour hautement symbolique qu'ont choisi Airbus et Bombardier pour donner le coup d'envoi de leur "partenariat". Un terme politiquement correct pour décrire la prise de contrôle par l'avionneur européen d'un appareil de 100 à 150 places très novateur, le CSeries, développé par Bombardier.  

Annoncé à l'automne 2017, le deal avait fait l'effet d'un véritable coup de tonnerre dans le ciel relativement paisible de l'aéronautique : il mettait fin au rêve du constructeur canadien de s'imposer comme n° 3 mondial, derrière Airbus et Boeing, avec un programme, orgueilleusement baptisé de la lettreC, prétendant concurrencer l'A320 et le B737, les deux produits les plus prisés des compagnies aériennes. Lancé en 2008, le CSeries a englouti près de 5 milliards de dollars canadiens, dont un tiers apporté en mode pompier par le gouvernement québécois. Il a peiné à décrocher des commandes - 400 à ce jour - et a connu encore plus de difficultés côté production : 24 avions seulement avaient été livrés fin 2017. Un fiasco qui a failli entraîner au tapis l'entreprise tout entière. 

Le coup de pouce inespéré de Trump

Autant dire que l'accord conclu à l'automne dernier avec Airbus a pris des allures de sauvetage in extremis. Les Chinois de Comac, eux-mêmes en train de développer un appareil concurrent de l'Airbus A320 et du Boeing B737, étaient en embuscade, bien conscients de l'opportunité. Montréal peut en effet se targuer d'être "un des seuls endroits au monde avec Toulouse et Seattle où on sait construire un avion de A à Z", comme le répètent à l'envi les représentants du clusterlocal, Aéro Montréal. Bombardier était dans le viseur d'Airbus depuis un moment : en 2015, Fabrice Brégier, alors patron d'Airbus Commercial Aircraft, avait déjà tenté de mettre la main sur le CSeries. Les négociations avaient fuité, faisant capoter l'opération.  

Deux ans plus tard, Donald Trump lui a donné un coup de pouce inespéré. En menaçant de taxer les appareils de Bombardier, dont l'un des principaux clients est la compagnie américaine Delta Airlines, le locataire de la Maison-Blanche a précipité les Canadiens dans les bras des Européens : Airbus a proposé de construire pour le CSeries une ligne d'assemblage à Mobile, en Alabama, à côté de la chaîne qui produit des A320 depuis deux ans. L'argument a fini de convaincre les Canadiens. Et permis à Airbus de réaliser son premier vrai mouvement stratégique depuis l'échec de la fusion avec BAe. Merci Brégier ! Lequel a depuis quitté le groupe avec pertes et fracas. 

Une nouvelle catégorie de clientèle pour Airbus

Ce 1er Juillet, donc, Airbus a officiellement pris le contrôle des avions CSeries. C'est un peu comme si, chez nous, Alstom était passé sous le contrôle de General Electric un 14 Juillet... Bombardier, entreprise familiale forte de quatre-vingts ans d'histoire, fait la fierté des Canadiens : inventeur de l'autoneige, puis de la motoneige, il est aussi un grand fabricant de matériel ferroviaire et, surtout, le constructeur des célèbres Canadair, les avions spécialistes de la lutte contre les incendies, à partir desquels il a développé toute une gamme d'avions régionaux. Jusqu'à cette ambition, qui a failli le perdre, d'aller attaquer le marché des court- et moyen-courriers en proposant des avions concurrents des plus petits modèles d'Airbus et de Boeing. 

Pour le constructeur européen, c'est une opération idéale : elle lui permet d'élargir son offre à peu de frais, avec des appareils d'entrée de gamme (110 et 135 places) venant compléter ses A320 et A321. Et ce, sans débourser un centime, avec de surcroît la garantie que Bombardier continue à investir l'argent nécessaire jusqu'à 900 millions de dollars d'ici à 2021. Seule dépense à la charge d'Airbus : la construction de la nouvelle ligne d'assemblage, en Alabama, qui devrait démarrer dès cette année, pour des premières livraisons à partir de la mi-2020. Car l'intérêt pour Airbus est aussi d'intégrer dans sa gamme un modèle d'avion rapidement disponible pour les compagnies aériennes : aujourd'hui, son carnet de commandes de "monocouloirs" est tellement rempli que les livraisons ne peuvent intervenir avant quatre ou cinq ans. Avec le CSeries, Airbus peut proposer un appareil disponible rapidement, et s'attaquer à une nouvelle catégorie de clientèle, les compagnies régionales, en pleine expansion. 

Mais c'est aussi une opération inédite, et elle n'est pas sans risque. Pour la première fois depuis sa création, il y a cinquante ans, Airbus intègre un programme qu'il n'a pas conçu lui-même. Si l'avion est jugé technologiquement performant par ses premiers clients, tels Swiss et Korean Air, il coûte encore beaucoup trop cher à fabriquer. L'enjeu pour Airbus est double : réussir la montée en cadence de la production - à terme 10 appareils par mois - et booster le carnet de commandes. Le marché potentiel est estimé à 6 000 avions sur vingt ans, dont le CSeries pourrait "attraper au moins 30 %", selon les responsables d'Airbus. Un objectif modeste vu de Toulouse : l'avionneur européen détient aujourd'hui les deux tiers du marché des monocouloirs. "Si les ventes augmentent, les coûts baisseront et le cercle vertueux sera enclenché", explique un analyste du secteur. De fait, les fournisseurs ont pour l'instant tendance à maintenir des prix artificiellement élevés compte tenu du faible nombre d'exemplaires vendus. 

Le défi de l'intégration culturelle

Pour réussir son pari canadien, Airbus compte sur son expérience de la montée en puissance du programme A350 et de la gestion des déboires de l'A380. L'avionneur a dépêché à Montréal parmi les meilleurs de ses équipes et les a placés aux postes clefs, notamment les ventes et les achats. Sur les 12 membres de la nouvelle équipe dirigeante du CSeries six viennent de Toulouse : l'ancien chef de la ligne d'assemblage de l'A380 a été nommé patron du programme, le directeur des ventes est l'ancien responsable commercial de l'A380, autant dire des hommes qui ont déjà débrouillé des situations complexes... Et c'est Philippe Balducchi, ancien n° 2 des finances d'Airbus Group, qui a pris la tête de l'ensemble. 

L'intégration culturelle ne sera pas le moindre des défis. Avec l'opération Bombardier, le Canada devient le cinquième "home country"d'Airbus, n'a pas hésité à affirmer Tom Enders, le patron du groupe. Mais, au Québec, certains ont considéré que le gouvernement - actionnaire du programme CSeries depuis qu'il avait volé à son secours en 2015 - avait bradé les bijoux de famille. Airbus devra donc ménager les susceptibilités locales tout en assurant la reprise en main du programme. Il compte d'ores et déjà frapper les esprits avec une annonce majeure le 10 juillet, à quelques jours de l'ouverture du Salon aéronautique de Farnborough, en Grande-Bretagne : les deux appareils CS100 et CS300 de Bombardier devraient être rebaptisés - on parle d'"A210" et "A230" - pour bien marquer leur intégration dans la famille airbusienne. Car c'est aussi sur un effet psychologique que compte Airbus : rassurer les compagnies aériennes sur le fait que les avions seront bien construits et livrés, avec un service après-vente digne de ce nom.  

Le temps est compté. Boeing, piqué au vif par l'opération Airbus-Bombardier, tente désormais de nouer une alliance avec le brésilien Embraer, qui possède aussi un appareil de 100 à 125 places. "Il faudra deux ou trois ans pour gagner le pari canadien", estime un expert. Avec un atout en moins dans le jeu : le cerveau de l'opération, Fabrice Brégier.